海运产业链中，货物类型决定产业链地位，从运力攻击方和渠道来看，目前造船行业集中度较高，但在产业链中无显著议价能力，而租船、货代长尾分布，集中度很低。从原油产业链来看，全球80%以上油轮码头及85-90%油品货源都掌握在大石油公司手中，议价能力较大。

　　海运又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上

　　海运产业链中，货物类型决定产业链地位，从运力攻击方和渠道来看，目前造船行业集中度较高，但在产业链中无显著议价能力，而租船、货代长尾分布，集中度很低。从原油产业链来看，全球80%以上油轮码头及85-90%油品货源都掌握在大石油公司手中，议价能力较大。

　　海运是汽车出口最主要的渠道，汽车滚装运输船则是其主要载体。在“环球快线”号开启远洋之旅的同时，全世界内还有700多艘汽车运输船，或穿行于茫茫大海，或停靠在喧嚣码头，而中国船东的专业汽车滚装船仅有10艘，其运力仅占全球总运力的5%左右，相对于持续井喷的汽车出口形势，显然是严重的运力不足。旺盛的需求和紧缺的供给，带动滚装船运费飞速上涨。

　　我国汽车出口主要有远洋汽车滚装船、集装箱船、中欧班列和公路汽车运输等，其中，海运的运量排在首位，远洋汽车滚装船则是最主要方式。出口激增之下，主要的海运——特别是远洋汽车滚装船业务的紧俏程度随之显著上升。

　　我国是世界进出口贸易大国，也是航运大国。国际海运承担了中国约95%的外贸货物运输量，港口集装箱吞吐量更是连续多年位于世界第一。我国约有90%的出口贸易由集装箱海运来完成。我国占全球原材料海运进口总量的比重近28%，贡献全球集装箱出口量的份额约34%。

　　实际上，造船周期、全球宏观经济、贸易活跃度、燃油价格、行业政策等因素均会对集装箱海运价格造成影响。

　　放眼全球，海运市场很难有长时间的高景气度，因为行业关联着全球经济大环境，具有高度的波动性及周期性。

　　世贸组织频频担忧全球经济陷入衰退，并下调了2023年的全球贸易增速以及2022年和2023年全球经济增速。

　　全球性经济稳步的增长受阻，对海运的需求带来的直接影响是各国间的贸易额受到拖累。需求的下滑，海运价格也随之急速下滑，海运“暴利时代”迎来落幕。

　　目前，我国新造船价格指数是中国著名的行业指数，用于评价20家成员公司的造船价格发展状况，该等公司共计占我国造船业市场占有率的约70%。该指数反映我国造船业的整体价格发展状况。2021年中国新造船价格指数大面积上涨，主要由于原材料成本持续上涨。例如，原油价格由2021年初的每桶约49美元上涨至2021年底的每桶约75美元。造船价格本质上反映航运业的供需动态，当航运业需求较低时，造船速度放缓，更多船舶闲置，反之亦然。因此，造船价格上涨可能表明对船舶的需求增加，从而为航运业带来繁荣前景。

　　我国海运行业市场相对集中于市场知名度及品牌认知度较高的少数有突出贡献的公司，按2021年国际航线运力计，前五大参与者合计占市场占有率约51.4%。余下市场之间的竞争激烈，2021年全球有超过2万名市场参与者透过国际航线往来中国运送货物。

　　海运业是资本、技术十分密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重臵周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。重组并购做大做强是提升竞争力的渠道之一。

　　多年来，海运贸易量持续不断的增加，带动海运业的发展。尽管新冠的爆发最初在2020年上半年造成供应链中断，但在2020年下半年放松限制及封锁措施导致对制成品的需求激增，因此导致对航运服务的需求及运费激增。鉴于积极的未来市场发展的潜力，造船业自2021年初以来订单量有所回升。然而，由于新的船舶订单大约需要3年才能交付，海运贸易的短期需求上升将为现有航运服务提供商提供进一步的机会，以从就运输货物收取的运费上涨中获利。

　　散货船业与全球基础设施及经济发展紧密关联，因为大部分运输货物是原材料以及商品，如钢铁、煤炭、水泥、木材及其他建筑材料。随着发达国家和发展中国家基础设施更新以及基础设施建设的一直增长，对原材料物流的需求将为散货船业带来增长机遇。例如，美国政府推出一项1.2万亿美元的计划以更新国家基础设施。此外，我国政府提出的“一带一路”倡议为国外基础设施发展带来非常大机遇，刺激对外贸易的增长，因此对原材料运输有了更大的需求，从而支持该产业的扩张。

　　海运是一个极度依赖进出口的行业。进出口的兴衰决定了海运的兴衰。在世界航运中心向中国转移，亚洲地区经济贸易加快速度进行发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。

　　中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心以江浙为两翼，上海为中心的上海国际航运中心以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济加快速度进行发展的要求。

　　伴随着世界经济的发展和重心的转移，国际航运中心由西欧向北美，再向东亚递进。西欧以鹿特丹为代表，是欧洲重要的国际枢纽港;纽约、洛杉矶则代表着北美区域重要的国际枢纽位置;世界经济稳步的增长的重心由大西洋地区向太平洋地区转移的时候，以新加坡，香港为代表的亚太港口依靠其优越的地理位置，得到了前所未有的发展。航海运输按货品种类，大致上可以分为集装箱运输、散货运输和油轮运输，由货品生产大国通过航海运输向货品消费大国转移。

　　2030年，中国将会继续稳居世界第一大货物贸易大国的地位，并将在全球集装箱海运贸易上占主导地位。2030年，中国的国际海运总量预计62亿吨，约占全球海运量比例将达到17%;其中干散货运输中铁矿石、煤炭需求量开始上涨将明显放缓，粮食、石油进口将会增长较快，国际集装箱进出口海运货物总量将突破2亿TEU。

　　下游用户将渗透海运业，手握货源的大货主，已经不满足于仅仅拥有租船权，为扩大在航运市场的话语权，赚取更多的利润，趁着当前船舶市场低迷之际，加速自有船队建设。国际三大矿业巨头已投巨资加速船队的发展，而国内宝钢、首钢等大型钢铁企业，以及华能、神华、浙能富兴等电力、能源企业也纷纷组建海运企业。大货主时代的到来，将大大加剧航运业的竞争。

　　欲了解更多市场具体详情点击查看中研普华研究报告《2022-2027年中国海运行业市场深度调研及投资策略预测报告》。

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