巴拿马运河长81公里，最窄处只有150米。可它却连接了160多个国家，140多条海上航线多个港口。

　　巴拿马运河因为缺水而“限行”的事之前也发生过。每遇到这一种的情况，运河管理方会通过竞拍的方式拍卖每天有限的通行权。

　　那么，巴拿马运河缺水是否会改变世界海运格局？中国对外贸易会受到多大影响？

　　今年八月份开始，巴拿马运河就堵了，最高的时候堵了264艘船。目前，还剩下一百来艘。

　　2021年，苏伊士运河那次“世纪大堵船”，给国际贸易造成的损失达到了每小时4亿美元，相当于每天要损失600亿人民币。

　　巴拿马运河重要性稍低，但对去往美国东海岸的船舶带来的延误，平均仍达到了15天左右。

　　正常时节，运河每天船舶通过数为35艘左右，高峰时期一天可达40艘。但自8月起，运河通行量从每天32艘，一路下降，11月时还有每天25艘，预计到明年2月，将降至18艘，还不及高峰时期的一半。

　　第一种过河办法是预订，和外卖的准时宝一样，支付额外费用，保证你在特定时间过河。

　　但运输是有时间差的。假如一艘船11月底从中国东海岸开往美国东海岸，大约1月初会到达巴拿马运河，但预订系统要到12月底才开放，要是中途收到没有预订成功的消息，怎么办，损失谁来承担?

　　第二条过河办法是参与竞拍，主要是针对那些没能预订上又急于过河的船。竞拍的名额每天只有一两个，并且只有特殊的船型才有竞拍权。

　　就在这个11月，日本Eneos Group集团为一艘名为Sunny Bright的液化石油气运输船竞拍通行名额，为此付出了400万美元，折合人民币3000万。

　　再比如直接绕行。这个月，经由好望角和苏伊士运河的集装箱船，总吨位远超正常水平，通行数量达到了 2018 年以来的最高值。通过麦哲伦海峡的船舶上个月比去年同期也多了 30 多艘。

　　据标普全球的数据，从 10 月份开始，美国海湾到亚洲干散货运输的船只，选择从苏伊士运河过的比例，已经从去年的 23% 飙到了 83% 。

　　比如从大连出发的一艘船，想要去到美国的东海岸，往东穿过巴拿马运河，要比往西穿过苏伊士运河快上10天左右。

　　首先是船舶租金。巴拿马型船舶租金大约15万/天，十天租金需要多花150万元。

　　其次是油耗。目前重油的价格大概为5000元左右一吨，船在经济航速之下，每天的油耗大概在30吨左右，也就是说，每天光油耗就需要15万元人民币左右。十天油耗也要多花150万人民币。

　　零零总总三百来万，还只是最小的可计算损失。高企的运费和丢失的时间，会传导到国际贸易，传导到每一个消费者，蝴蝶效应带来的损失难以估量。

　　有意思的是，巴拿马认为，这次船舶通行数量下降，也会给巴拿马带去两亿美元的损失。

　　事实却是，船舶为了快速通行而支付的预订费、“插队费”、“淡水费”和各种附加费用，已超越了2.5亿美元。

　　据巴拿马《星报》报道，巴拿马国家统计和人口普查局发布多个方面数据显示，尽管运河遭遇近十年以来最严峻的干旱问题，导致通航量同比下降3.42%，但今年1—8月份的运河收入利润依然达到22.97亿美元，同比增长14.3%，增长率为过去四年来最高。

　　巴拿马运河堵船，巴拿马政府可以限行涨价，真正蒙受损失的企业、运输公司和消费的人，却无可奈何。

　　普通人可能不知道，每有一艘船通过巴拿马运河，就会有2万升淡水被排入大洋之中。

　　由于太平洋水位要比大西洋高，还由于航道所处的地形中间高，两头低，船舶的通行是靠6道闸门调节水位来实现的。

　　巴拿马运河动工是在1904年，按照当时的技术水平，完全挖通至少要花上50年。

　　其原理和三峡船闸相同。只不过过巴拿马运河，无论是从太平洋进入大西洋还是相反，都要先上三级阶梯，再下三级阶梯。

　　所以，位于运河中部最高处的加通湖对于保障运河畅通至关重要。湖水确保了船闸水位调节用水，同时也能阻止海水入侵。

　　按每人平均每日用水3000升，每天通过35艘船计算，巴拿马运河运营一天的淡水用量便相当于230多万人一天的用水，超过了巴拿马本国居民用水的一半。

　　正常降水年份，加通湖的水量应付所有需求都是绰绰有余，但今年厄尔尼诺以及高温蒸发，巴拿马降雨量相比往年减少了41%，迎来了百年难遇的干旱。

　　2023年10月，巴拿马运河流域更是遭遇百年一遇的少雨，这导致流入加通湖的水量只有往常一半。

　　所以，自2020年始，巴拿马运河管理方会在缺水时节，加收一项费用，就叫做“淡水费”。

　　巴拿马运河的战略位置很重要，几乎整个20世纪，巴拿马运河的控制权都被美国把持。直到1999年，美国才极不情愿地将控制权交还巴拿马政府。

　　二战的时候，美国航母便是穿过巴拿马运河，去补充被日本打残的太平洋舰队。这条运河被美国列为全球交通咽喉之一。

　　1997年，李嘉诚任董事长的和记黄埔公司，通过国际竞标获得了对巴拿马运河两端港口长达25年的管理权。

　　由于美国公司输掉了竞争，美国的政客和媒体曾一度煽风点火，说中国将要控制巴拿马运河，威胁美国的国家安全。

　　中国公司管理巴拿马运河及其港口，并在后来投资参与巴拿马运河扩建，只是一种商业行为。

　　虽然，每年从巴拿马运河通过的船在1.4万艘左右，但巴拿马运河的运力一直都备受诟病。

　　适应旧巴拿马运河的货船被称为巴拿马型船，通常可以载重6.5~8万吨，吃水12.04米。但由于运河的吃水限度，其最大载货量限制在约5.2万吨，其余货物只能转运。通行时间为20~30小时。

　　扩建之后，新巴拿马型船舶可以载重16万吨左右，吃水15.2米，通行时间也缩减至20小时以内。

　　但现在因为缺水，巴拿马运河的吃水被限制到13.41米，这在某种程度上预示着新巴拿马型船舶将无法正常通行，必须减少货物载运量。

　　台湾第一大海运公司长荣海运最新的新巴拿马型船队，为了通过巴拿马运河，不仅支付了150万美元的通行费用，还卸下了1400个集装箱。

　　在海运市场需求不足的情况下，干旱以一种难以预料的方式拉低供给，最终买单的还是吃下通胀的消费者。

　　在通过巴拿马运河的贸易中，近3成是能源贸易，美国的液化天然气和液化石油气要经此出口至亚洲，其中相当一部分抵达中国。

　　对于中国而言，巴拿马运河还是中国和拉美石油、粮食贸易的通道。巴拿马运河的畅通对保障中国粮食和石油供应的价值不言而喻。

　　这并不是巴拿马运河第一次缺水限行。而这一次高得令人咂舌的“插队费”，似乎在提醒世人，气候平均状态随时间的变化慢慢的变成了不得不重视的话题。

　　继一艘集装箱船在阿拉伯海遭到伊朗无人驾驶飞机的袭击后，一艘名为Galaxy Leader的大型汽车运输船在红海海域也被胡塞武装扣押。

　　阿拉伯海、红海成为了一些船舶的“恐怖之海”。一些与以色列有关的船运公司的船舶，在收到袭击通知后，吓得立马掉头。

　　全球变暖带给了北极航线新的机遇，使其具有比拟苏伊士运河和巴拿马运河的战略意义。

　　从2024年开始，北方海航道，即从俄罗斯摩尔曼斯克至白令海峡，冰级货船可实现全年通航。

　　7月，总部在海南的Newnew Shipping公司旗下的冰级船Newnew POLAR BEAR进行了北极航线试航，从俄罗斯圣彼得堡启航，回到中国只花了一个月加一周，比通过苏伊士运河节约了15天的时间。

　　北极航线的开通，将快速缩短中国去往欧洲和北美洲的航程，节约大量时间和金钱成本，或将部分破解“马六甲困局”和海盗问题。

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