从2020年开始,受疫情变化影响，国际贸易体系中的商业活动、生产制造、物流运输等各环节的运行都产生了深刻变化，其中，集装箱航运市场受到的影响格外显著。

　　资料显示，2020年全球集装箱贸易规模下降5.7%，新船运力入市速度依旧保持稳定，运力供需不平衡导致运价飞涨，市场集中度逐步提升。从运价指数来看，2020年至2022年，主要指数大起大落，最高一度涨了五倍。部分情况下，海运费暴涨10倍还难以抢到货柜。

　　但近期，海运费用的“高烧”正在持续降温，行业红利期或许也要到头了。展望2023年，海运价格将保持何种走势？几大企业的业绩又会如何变化？

　　有全球航运市场“晴雨表”之称的波罗的海干散货指数(BDI)跌幅格外猛烈，上周二暴跌17.5%，创下1984年以来的最大单日跌幅，该指数主要涉及粮食、铁矿石、煤炭等大宗原材料的船舶运输。不过，该指数1月3日下跌反映的是过去10天的累计涨跌幅，因为每年12月24日至元旦假期结束，BDI指数暂停发布。

　　但是该指数的暴跌是不容忽视的，过去两周已经累计跌超30%，证明市场需求正在持续下滑。

　　从长期数据看，波罗的海货运指数(FBX)在2021年9月10日达到历史高位11108.56点，随后开始震荡回落，2023年1月6日收于2167.51点，比上周(2022年12月23日)下降3.49%，整体降幅达80%。

　　国内运价方面，中国出口集装箱运价指数(CCFI)在2022年2月11日达到历史高位3587.91点，随后表现出明显回落，2023年1月6日收于1255.89点，整体降幅达65%。

　　整体来看，中国出口海运费已经大幅度地下跌至较低位置，部分区域海运费还有小幅下降区间，预计未来更多在低位震荡。

　　由于供需不平衡导致的海运价格暴涨，让相关企业吃到了一红利。最为投资者熟知的就是“海运茅”中远海控。

　　作为全国排名前五的航运巨头，中远海运在近两年的时间里业绩不断刷新记录，其盈利已经远超于公司开办以来的盈利总和。2022年前三季度，公司实现归母纯利润是972.15亿元，与上年同期相比增长约43.74%，日赚超3亿元。

　　不过，目前机构预测中远海控2022全年净利润均值在1100亿元左右，其中，中金公司杭程团队预测公司2022年营收增速为0，净利润增长30%达到1156亿元。以此计算，中远海控第四季度日均赚2亿元，相比前三季度缩水了33%，对比2021年日赚2.5亿的水平，也下滑了20%。

　　即使是“年终奖52倍月薪”的长荣海运，其总经理谢惠全也承认，集装箱航运市场在经历了疯狂三年后正回归正常脚步，并称目前的市场是“寒风习习落叶飞”。

　　根据公司最新发布的数据，2022年11月，长荣海运实现盈利收入360.93亿元新台币，同比减幅29.29%，环比减20.93%，相比前9个月月均573亿元新台币的营收，降幅达到了37%。因供需失衡，长荣海运12月的营收或将再次滑落，利润也将出现明显下滑。

　　根据当前市场表现，业内认为，2022年船公司利润一直下跌，但从报表看会有几个月的缓冲，目前船公司应该处于利润交界点，每年1-3月是运输淡季，货量减少，预计2023年2月，也许会出现运费进一步暴跌的局面，2023年3月，应该会出现亏损财报。

　　需求方面，航运巨头马士基预计，2022年全球集装箱需求将下降2%-4%。这种情况在极短的时间内难以改变，叠加欧洲等国家的经济衰退和俄乌冲突的不确定等因素，2023年航运市场并不乐观。

　　2023年集运市场新船下水压力依旧存在，船队增长率或达到1.9%。未来两年新船交付量还将暴增，2023年新增运力240万TEU，2024年更达到280万TEU，供给过剩将是常态。MSI预测，2023年和2024年集装箱船队运力将同比增长7%，2025年将超过平均增长率。

　　由于运费飙涨，2021-2022年期间基本上没有集装箱船被报废。航运咨询机构德鲁里预测称，船公司将尽可能快地从市场上移除更多老旧的、污染更严重的集装箱船，2023年的船舶拆除量或接近历史顶配水平。但是，可报废的船舶数量不太可能足以抵消供需失衡。

　　最新多个方面数据显示，木材、铜和原油这三类工业大宗商品目前都在低位徘徊，预示全球经济活跃度正位于低点。此外，据彭博社发布的大宗商品指数，农业、能源和工业金属价格都自去年夏天见顶后一路下行。

　　按照市场普遍的观点，集装箱船运力增幅将比需求多出6%~7%。叠加全球供应链恢复，市场难有大面积上涨动力，即便运价出现阶段性上涨，很有可能会有班轮公司解封部分运力，届时运价又会回调。目前，近半数航运企业认为2023年航运市场运价将继续下跌10%及以上，行业将出现长鞭效应，运价“几乎降至可变成本范围内”。

　　MSI最新发布的航运市场季度报告认为，整个集运板块或在2023年陷入低迷，并可能持续到2024年。

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