在全行业数字化转型、第四次工业革命的共同推动下，产业互联网正在加速对各个垂直产业的产业链和内部的价值链进行重塑和改造。而供应链数字化已经成为产业互联网发展的最佳入口。

　　在人工智能、大数据、物联网、云计算等前沿数字化技术的加持下，物流透明将达到前所未有的深度和广度。通过对产品和数据应用方面投入，进一步优化全产业链覆盖的线上化数字系统，实现物流运输环节的降本增效与良性发展。

　　数字化转型势不可挡，正在颠覆国际航运这个传统领域的每一个环节，全球范围内的航运巨头如马士基、达飞、中远海运、长荣、上港集团、招商局集团等纷纷拥抱数字化。

　　而作为国际贸易重要枢纽的国内集装箱港口运输行业市场空间巨大，在供应链数字化转型后，国内港口集装箱运输市场未来的发展空间更是不可估量。

　　甚至可以想见，在不久的将来，无人驾驶、燃料电池等重要的新技术也极有可能在集装箱港口陆运这样的半封闭场景率先商业落地，这个领域充满着机遇和挑战。

　　过去两年来，尽管全球范围的疫情带来了诸多不确定性、并造成国际贸易和航运领域的大幅波动，但在这些不利条件下，我国港口物流吞吐依然保持着持续增长态势。截至6月24日，我国重点监测港口今年以来完成货物吞吐量55.6亿吨、集装箱吞吐量1.24亿标准箱，同比分别增长0.9%、2.3%，

　　未来，随着各国经济环境逐渐回暖，行业转型升级和新兴发展模式的出现，预期全国港口货物吞吐量将重新保持快速增长态势，港口集装箱运输行业会不断释放出巨大势能。

　　8月9日，专注港口集装箱物流陆运业务的箱信科技宣布了新一轮融资，36氪也借此机会在箱信宣布融资的第二周和专注跨境物流与仓储赛道，曾投资箱信科技、鸭嘴兽、环世物流等物流领域创新企业的投资人周方之进行了一次深入的交流。

　　周方之：近几年主要在看国际物流和仓储，还包括供应链等，最近会关注新能源，包括锂电和氢能。因为一方面相关的政策在这两年逐渐开始释放，另外一方面物流有了新能源的帮助，会有一个更好的发展前景。最近关注新能源不仅仅因为它是之前我所关注领域的延展，另外一方面新能源本身未来也充满着机会。

　　周方之：从港口物流具体到港口的集装箱公路运输市场，其规模是在千亿的体量。但是当你充分了解整个市场的情况后会发现，最终某些公司如果能够在一些关键环节做到足够好的话，其实是可以触达到整个国际物流供应链条的。国际物流市场是一个万亿级别的盘子，作为一个创业公司，很难从一开始就直接去切这样一个规模大而散的市场。而箱信的创始人因为之前的创业是货代出身，是产业链上一个比较重要的节点，所以他当时看到了这样一个切入点：从港口物流这么一个关键环节去切。未来不管是箱信也好，或其他公司也好，最终的目标都是整条供应链。

　　周方之：首先大家都知道国际物流市场有非常大的体量。如果从全球的市场来看，马士基作为海外航运公司，并且主要是船东，其市占率在百分之十几，属于巨无霸型的公司。但是它如果作为第三方的角度去切入新的市场，同样会有难度，因为他会面临自身擅长的领域外玩家的竞争。并且，这个市场足够大，一些创业公司能够更好地为行业降本增效，还是有很大潜力去拿下一定的份额。不管是第三方的服务公司也好，还是马士基这样的行业公司也好，他们在这个市场内进行竞争，其实是互不矛盾的。

　　周方之：比较相通的核心投资逻辑就是“赛道+人”。不仅仅是物流领域，我投资其他的项目也是这个逻辑。首先赛道有潜力，被大家所看好。中国的国际物流不管是基础设施还是软件，在全球来看都是属于比较落后的状态。随着整体 IT能力的提升，创业环境也越来越好，所以这个赛道明确向好。再往后就是看人，这个赛道箱信、鸭嘴兽是前两名，两家各有各的特点，但有一个相通之处就是两位创始人都是在这个赛道里拥有对传统公司降维打击能力的团队，所以核心是事在人为。

　　周方之：锁定今天在谈的物流市场，箱信不管是从模式上，还是从创始人本身的背景其实都非常有特点，符合优秀公司的画像；鸭嘴兽也是一个经典案例，这两家公司把这个赛道从原本默默无闻，市面上投资人都不怎么关注的状况，做成了现在有多家财投机构和多家外资背景战投都在关注的赛道。还有一个经典案例是环世物流，这三家公司互相之间最终可能也会有一些业务重叠，但是从竞争的角度来说这个市场足够大，其本身也有足够高的壁垒。所以在这个市场里，只要找到足够优秀的团队，足够有潜力的模式，会同时有可能同时跑出来几家公司。说到遗憾，我曾经看过的不少项目后续也发展的很不错，我觉得不能说是错过了，只能说在过去的某些时间节点和他们不算很合适，所以这些年尽管看到很多，但也不可能全部都投。但是我会始终和创业者们保持好的联络，也许在未来某个更合适的时间节点，我们依然还有机会能够合作成功。

　　周方之：集装箱物流这个概念本身已经存在非常久了，且一直在稳定地运营着。门槛在于因为国际物流关系到海外公司、远洋航线的对接，还包括入关和出关的清关动作，所以导致它并不像干线物流那样只是把货物从点 A 送到点 B ，而且基本上都是在国内经营，所以它的运营复杂度比传统干线物流高很多。

　　在这个基础背景下，团队的经验包括对行业的理解，以及在行业里的人脉、资源的积累。所以如果只是纯粹地想用互联网的方式去去掉中间节点来经营国际物流基本是行不通的。我们可以看到过去十年有一些公司想尝试去这样做，但是并没有做出来。坚持理念，在一个有壁垒的赛道去做事情，做得越久壁垒也就越高。

　　周方之：物流的主要成本一是车辆和司机、二就是燃油。如果能够通过自动驾驶的方式把司机替代掉，对物流成本是有巨大的改变的。但是有能力去使用自动驾驶，或者有资源去调用自动驾驶技术和设备的公司，肯定是有一定规模的公司。所以这个赛道在未来可能会有进一步的马太效应，传统的小车队，可能只有几台车或者十几台车，他们没有能力去使用自动驾驶设备或者技术，最终会失去竞争力。在目前自动驾驶还未成熟的事情这个改变速度可能还不是那么快，因为这些小车队还会用一些客情关系，包括在人力上更有效率的一些方式去做。但是在未来自动驾驶普及之后，这些公司会进一步被快速优化掉。这也是为什么资本看好这个领域能够出一些规模化运作的公司，并且去投资他们的原因。

　　周方之：个人判断是未来比较实际的模式，是具体的运营会由不管是自动驾驶车辆的购买方或者自动驾驶技术的使用方提供。因为合理的运营方是掌握场景的公司，而自动驾驶最重要的是 AI 以及数据本身，所以掌握场景数据的公司更有可能成为运营车辆的公司。现在箱信已经在和新能源卡车、自动驾驶技术公司对接。未来可能第一步会在特定场景下进行一些自动驾驶的试用。目前聚焦在港口物流的企业，其实是更适合去做自动驾驶的尝试的，因为场景相对比较固定，且运输距离相对也比较短。

　　周方之：还是要分具体场景，比如短途的固定场景，在有充电或换电的基础设施的支持下用锂电可能会比较有优势，长途可能用混动或者氢能的方式会比较有优势。我现在还在观察，现在做电池技术的公司也在蓬勃发展，锂电的性能更新迭代很快，而且开始呈现出各家开始往特定方向特定场景走强的趋势，同时也需要国家在道路基础设施上去做一些努力。

　　周方之：集装箱陆路运输本身有着千亿的规模，所以可以看到在这个体量的一个细分赛道里，如果能够切到 10% 或者 20% 的市占率，从营收端看也是非常可观的数字。而目前不管是箱信还是鸭嘴兽其实在各自擅长的地区仍然有着很大的发展潜力，可以去渗透的空间还是相当大，进一步讲如果未来去切国际物流，那空间就更大了。

　　周方之：ToB 公司获客，在港口物流这个市场其实并不是特别难的事情，因为这些客户其实都是相对比较理性的，他们背后也有海外的买方要去服务，所以他们肯定会优先选择最稳定以及服务质量最高的供应商，所以并不需要去太过烧钱就能把这些客户争取过来。

　　当未来体量达到 10 倍或者 20 倍的时候，技术上的调度优化是非常重要的，还有基础设施的优化也非常重要。比如箱信现在致力于通过基础设施升级，来尽量简化司机的工作流程从而提升智能调度效率。这个过程会是一个挑战，前期会做得比较累，但最终把基础设施搭建完之后，就有了能够大规模高并发的运营调度能力。

　　周方之：长期来说是比较好的机会，首先去年和前年整体因为疫情的影响导致运力不足，并且对整个国际物流会造成比较大的波动，对不同环节的企业是有着不同方向的影响的。比如说像一些大的货代、船东受益于整体的价格上涨。这是一个短期的事情，从长期来看这对这些公司的收入稳定性是有一定影响的。而机会在于，现在这些需求的波动性会倒逼大家把一些基础设施更加完善，从而未来才能去应对这种波动性。所以短期来说可能对有些公司是红利，对有些公司是波动。但长期来说对中国的物流企业是一个契机，这个契机就是通过技术和智能化的方式把本来主要以劳动力执行为核心能力的物流方式，升级成智能化的物流供给系统。

　　周方之：肯定是有的，国际物流本身是一个历史悠久的赛道，但是技术落后会导致其中有非常多的节点可以去优化和完善。所以一定会有合适的创始人和团队去在各个节点上进行优化，产生颠覆式的商业模式和机会。

　　周方之：有很大的区别，也有很多可以借鉴的地方。因为中国是一个贸易顺差国，每年会对海外输出非常多的产品，而许多西方国家是以进口为主，不同的贸易形态导致了市场情况的差异。各国对物流的监管也不一样，西方国家市场监管更加成熟，他们对司机的工作时间限制，以及车辆监管的不同会导致公司在经营层面的方式很不一样。

　　可以借鉴的点不管是欧洲的铁路设施，还是美国的海转铁等设施，都是在过去几十年甚至上百年的过程中逐渐发展而来。这也让我们看到了物流基础设施的重要性，这是国内物流企业可以借鉴的，也是一个相对比较确定的成功路径。更有资源、更有能力的企业把物流基础设施搭建起来，最终会在比较长的时间去吃到基建所带来的红利。

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